リニア中央新幹線の「京都か、奈良か」というルート争いは、単なる交通網の議論を超えて、SNSやネット掲示板（なんJ等）でも非常に高い関心を集めるトピックです。
結論から言えば、国の基本計画では「奈良市付近」を通ることが決定しています。
それにもかかわらず、なぜ京都は誘致を続け、それが一部で「厚かましい」「うざい」といった強い言葉で語られてしまうのか。2025年現在の最新状況と、その背景にある感情的な対立の理由を整理して解説します。
【結論】リニアは「奈良ルート」で確定！京都ルートとの比較
リニア中央新幹線の名古屋〜大阪間において、国が定めた基本計画では奈良市付近を経由するルートが採用されています。
京都府は長年、既存の京都駅を経由するルートへの変更を求めてきましたが、JR東海は「走行距離が伸び、建設費と所要時間が増大する」として、一貫して計画変更を拒否しています。
奈良ルート vs 京都ルート 比較まとめ
| 項目 | 奈良ルート（基本計画） | 京都ルート（京都府の提案） |
|---|---|---|
| 現状の状況 | 決定（基本計画に明記） | 却下（誘致活動のみ継続） |
| 走行距離 | 短い（直線的なルート） | 長い（北側に大きく迂回） |
| 建設費 | 抑制可能（京都案より安価） | 数千億円単位で増大 |
| 所要時間 | 最速（東京〜大阪 最短67分） | 数分〜10分程度のロス |
| 主なメリット | 最短・最速・低コスト | 既存の新幹線・私鉄網との接続性 |
| 主な懸念点 | 遺跡調査、地質（断層） | 地下水（酒造）への悪影響 |
なぜ「京都のリニア誘致」は厚かましい・うざいと言われるのか？
検索ワードに「厚かましい」「傲慢」といったネガティブな言葉が並ぶ背景には、京都府・京都市の「決まっている計画を覆そうとする姿勢」に対する世間の反発があります。
1. 基本計画の「後出し」変更への拒絶感
1973年の基本計画決定時から「奈良市付近」と明記されているにもかかわらず、京都側が「京都を通るほうが経済効果が高い」と強く主張し続けていることが、他県やネットユーザーから「ルールを無視したわがままだ」と映っています。
2. ネット掲示板（なんJ等）での揶揄
2chやなんJなどの掲示板では、京都の「プライドの高さ」や「政治力の強さ」を揶揄する文脈で語られることが多いです。
- 「すでに東海道新幹線があるのになぜリニアまで欲しがるのか」
- 「奈良の数少ない発展のチャンスを奪おうとしている」
といった声が、過激な言葉（「うざい」等）として表出しています。
3. 京都ルートが抱える「地下水」の矛盾
京都側はリニアを誘致する一方で、トンネル工事が「伏見の地下水（名水）」に悪影響を及ぼすことを懸念する声も根強くあります。
「リニアは欲しいが、地下水は守れ（工事は慎重に）」
という二律背反な姿勢が、外部からは「自分勝手」と捉えられる一因になっています。
リニア奈良駅はどこに？候補地と決定時期の最新状況
「奈良市付近」という方針は決まっていますが、具体的な駅の位置は2025年現在も最終決定には至っていません。
奈良県内の有力な候補地
現在、以下の3つのエリアを中心に検討・地質調査が進められています。
- 大和郡山市： JR関西本線と近鉄橿原線が交差する付近。広大な用地が確保しやすく、最も有力視されています。
- 奈良市： JR奈良駅周辺や、市南部の平城山駅付近。
- 生駒市： 京都・大阪へのアクセスが良い北部エリア。
ボーリング調査と決定時期
2024年から2025年にかけて、奈良県内では詳細な地質を確認するボーリング調査が加速しています。
- 決定のタイミング： 静岡工区の遅れにより全線開業（品川〜新大阪）は2045年以降にずれ込む見通しですが、駅位置については地質調査の結果を受けて、今後数年以内にピンポイントで絞り込まれる予定です。
奈良ルートの懸念点：手放しでは喜べない理由
奈良ルートが確定しているとはいえ、地元でも懸念の声はあります。
- 「いらない」という反対意見： 巨額の建設費負担（地方負担分）に見合うメリットがあるのか疑問視する住民もいます。
- 遺跡・埋蔵文化財： 奈良は「掘れば遺跡が出る」土地柄です。建設中に貴重な遺構が見つかれば、工事が数年単位でストップするリスクがあります。
- ストロー現象： リニアができることで、奈良の観光客や若者がさらに大阪や名古屋、東京へ流出してしまうことへの不安です。
まとめ：今後の見通しと「京都 vs 奈良」の終着点
リニア中央新幹線のルート争いは、事実上「奈良ルート」で決着しています。
- 京都の今後： リニア誘致の旗は降ろしていませんが、現実的には北陸新幹線の延伸（小浜・京都ルート）の実現にリソースを割くフェーズに移行しつつあります。
- 奈良の今後： 2025年以降は「どこに駅を作るか」という具体的な選定と、遺跡問題などの技術的課題をどうクリアするかが焦点となります。
感情的な対立は残りますが、インフラとしての合理性は「最短ルート（奈良）」に軍配が上がった形です。